中國造船工程學會理事長 黃平濤

   在國家政府有關部門的重視、支持和引導下，我國造船業取得了可喜的成績。2008年我國造船完工量、手持船舶訂單和承接新船訂單三大造船指標已超越日本，位居世界第二，排在韓國之后。當然，這個成績也和近年來全球經濟和貿易的增長，特別是中國外貿的增長密切相關。2003-2008年，全球造船市場迎來了難得的、罕見的黃金期，船舶工業基本上處于賣方市場。造船有市場有利潤，吸引了很多投資者投入造船業，我國造船能力迅速擴張。我認為未來10-20年很難再現這種黃金期。

   與國外相比存在四大差距

   與國外相比，我國船舶工業還存在以下差距：

   第一，接單能力還有待提高。船舶工業的特點是以銷定產，因此訂單數對于船廠而言至關重要。因70%以上訂單來自國外，所以中國船舶工業更容易受到國際環境的影響。最近國際金融危機也確實給中國造船業帶來了一定的沖擊。不過，因國內造船廠訂單數仍處于高位，所以在短期內(1-2年)，中國造船業所受影響將不會特別突出。

   對于中國船舶工業，我認為關鍵要看2011年以后能否經受得住考驗，造船廠市場競爭力(或者說獲得訂單的能力)的強弱將起到決定性作用！目前，國際經濟形勢不樂觀導致世界航運市場需求下滑，進而對船舶工業帶來負面影響。全球最大的三大造船廠現代重工、三星重工和大宇造船海洋公司今年2月份沒有接到一張訂單。目前統計到的今年1-2月全球訂單量不會超過100萬噸。但是，2008年平均一個月的訂單量為1300萬噸左右，2007年則為2000萬噸左右。

   第二，配套國產化率還有待提高。目前，對于三大主流船型(散貨船、集裝箱船、油船)，不論是設計還是制造，我國的技術都已經過關，核心技術基本掌握。但是配套的能力和水平還有待提高。目前我國造船配套國產化程度不足50%，與韓國、日本相比還存在一定的差距。比如動力裝置、艙室機械、船舶電子(如通信、導航)和自動化裝置與技術等，其中大多數產品的差距都不是簡單的擴能就能夠彌補的。目前中國兩大船舶集團的船舶電子生產能力和規模與國外相比還有差距，產業化程度還很弱。我建議，船舶電子產品不應該單純由造船集團和企業研制，應該由其他電子類科技公司與其合作共同開發。

   第三，集中度不高。船舶工業也同樣需要一定規模，企業規模越大，抗風險能力則越強。目前中國兩個集團公司2008年產量之和占全國總產量的43.6%，剩余的是由地方及其他央企船廠建造，大多數船廠是中小型船廠。

   第四，船型開發能力有待提高。前幾年船舶市場處于黃金時期，供不應求，散貨船占有很大比例。今后，隨著市場的降溫，船東將百般挑剔。因此，對于造船廠而言必須優化現有的船型及開發市場需要的新船型才能獲得訂單，提高企業競爭力。目前中國新船型開發能力還有待提高。

   信息化是“一把手”工程

   現代造船模式已大大改進，成為以生產中間產品為基本特征的總裝造船模式，主要由統籌優化的造船理念、面向生產的設計技術、均衡連續的作業流程、嚴密精細的工程管理和高效合理的生產組織等基本要素構成。這種造船模式需要信息技術作強有力的支撐，從而實現設計、生產、管理一體化，優化場地分配、人力資源分配、物資分配等。信息技術在這一領域主要體現在CIMS(現代集成制造系統)。CIMS是自動化程度不同的多個子系統的集成，如管理信息系統(MIS)、制造資源計劃系統(MRPII)、計算機輔助設計系統(CAD)、計算機輔助工藝設計系統(CAPP)、計算機輔助制造系統(CAM)、柔性制造系統(FMS)，以及數控機床(CNC)、機器人等。目前，中國還沒有一套完整的、自主研發的CIMS軟件。大連重工、滬東中華、外高橋等三大造船廠在這一領域有較快發展。其中，外高橋是通過購買引進韓國的CIMS軟件，并進行了二次開發；滬東中華自主開發出部分CIMS軟件；大連重工則引進和自主開發均有。

   船舶信息化工程絕對是“一把手”工程，其涵蓋了企業的流程再造，并將企業信息流、資金流、物流等統一起來。這一工程不僅涉及技術問題，更重要的是涉及組織觀念問題，只有企業組織觀念與時俱進，才能夠將信息化工程的效益發揮出來。例如，企業建一個完整的局域網，需要將整個廠各個業務部門，包括行政、財務、人事都要納入其管理范圍。如果組織觀念不能順勢改變，即便建了局域網也難以使其效果最大化。目前中國的船舶信息化與日韓相比相差5-10年，任重而道遠。