雖然新中國汽車工業起步不算晚，但到改革開放時的1978年，全球汽車產量4230萬輛，我國汽車產量僅14.91萬輛，占全球的比重為0.4%。20世紀80年代中期，中國千人汽車保有量為0.5輛，而非洲最窮困國家埃塞俄比亞為1.3輛，我國在全世界140個國家排名中倒數第一。

　　閉關鎖國的政策，計劃經濟的生產和分配方式，使我國汽車工業在1978年前的發展中，只能靠仿制和自我摸索，對世界汽車技術和市場毫無所知。產品結構單一，主要以中卡為主，“缺重少輕無轎車”，汽車的使用范圍定位在生產資料。1978年以后，中國汽車工業成為最早一批在資本、市場、技術領域向外資開放的產業，開始融入世界汽車工業大潮，并逐漸形成自己的優勢地位。

　　資本多元化———拓寬了汽車投融資渠道

　　中國汽車工業自上世紀50年代誕生后，在資金投入方面一直是捉襟見肘，無法實現規模化生產。改革開放初期，總設計師鄧小平批示汽車行業可以進行對外合資，打開了汽車產業投融資體制改革的大門。

　　從1984年中國汽車行業第一家合資企業———北京吉普公司成立開始，到2002年、2003年一汽與豐田、東風與日產的合資協議簽訂，世界主要的汽車公司都在中國建立了合資企業，主要量產車型都在中國投產。截至2005年底，中國汽車領域設立外商投資企業4419家，吸收合同外資206.78億美元。

　　改革開放后，國家對汽車行業的直接投資很少，但汽車行業對中外資本的吸納能力逐年增多。僅在“十五”期間，我國汽車工業的投資總額達2317億元，比“九五”增長了139%，年均增長達37%。汽車產業投資主體開始發生重大變化，國有投資一統天下的局面被打破，我國汽車行業已經形成了由國有、民營、外資三大資本主體并存的多元化資本結構。同時，投資主體之間的競爭，直接孕育了新一代中國自主品牌乘用車和商用車企業的誕生，福田、奇瑞、吉利、長城、比亞迪等成為新的投資主體的代表。

　　資本多元化帶來的投資主體多元化，客觀上引發了汽車工業管理體制的重大變革。政府對汽車行業的管理逐漸從計劃經濟體制下的資源配置、制造工藝、銷售渠道、人員培養等微觀性的介入，轉變為對企業生產資質、產品標準、產業政策等宏觀性的把握和判定。

　　汽車私有化———造就了世界上最富活力的汽車市場

　　改革開放前，汽車生產和銷售都是在計劃經濟體制下進行的，中國沒有汽車市場，更沒有私人汽車。汽車使用的目的僅是生產資料，而非消費品。從上世紀80年代開始，我國在汽車使用政策上逐漸放開對私人購買汽車的限制。“十五”規劃中，更是明確提出“轎車進入家庭”的口號。進入21世紀，私人汽車消費進入高潮，汽車成為人們提高生活質量和賺錢的工具。據國家統計局發布的《2007年國民經濟和社會發展統計公報》顯示，至2007年末，私人汽車保有量為3534萬輛，占全國民用汽車保有量5697萬輛的62%，其中私人轎車保有量超過1500萬輛。

　　市場的需求給中國汽車工業的發展帶來了直接的動力，也改變了汽車工業的產品結構。到2007年，汽車產量達888.24萬輛，為1978年的59.59倍；其中轎車479.77萬輛，為1978年的1817.3倍。

　　2007年，全球汽車產量7307萬輛，中國汽車產量居全球第三，占全球比重提升到12.2%，30年上升了30.5倍。

　　隨著汽車市場規模的擴大，中國汽車工業在30年的發展中成為中國經濟的支柱產業。2007年，我國汽車工業占全國GDP的2.1%，占第二產業GDP的4.5%。

　　技術國際化———提升了中國汽車產業的競爭力

　　改革開放30年來，隨著我國對國外汽車產品、特別是轎車產品的引進，通過技術、工藝消化過程，我國汽車工業逐漸了解、學習了國外先進的技術和標準，提高了我國汽車產業的競爭力。

　　到目前，我國的技術法規實現了與國際全面接軌。從1990年國家開始控制尾氣排放，到2008年全面實施國三標準，我國用了17年的時間，而歐洲用了27年。

　　我國的汽車強制性標準工作起步于1990年初期，1995年開始逐步實施，主要以歐洲ECE／EC體系為參照，包括安全、環保、節能、防盜。截止到目前，批準發布的汽車（含摩托車）強制性標準84項，約80％與ECE法規等效，在汽車技術標準方面與國際接軌。

　　業內人士公認，汽車工業改革開放30年最大的成果就是大大縮短了與國際汽車產業技術水平的差距。由于中國汽車市場與全球汽車工業的融合，許多源于國外的專有技術成為共性技術，如：氣囊、高壓共軌、電噴、ABS、ASR、CAN總線、盤式制動等在引進車型、自主開發車型上都得到采用。

　　目前，中國汽車工業受到了世界經濟危機的一些影響，但中國市場對新車的需求量仍是全世界最高的。中國汽車企業經過改革開放30年的競爭發展，已經培育了抗風險的能力。在世界汽車工業的資本、技術、人才繼續向中國轉移的大勢下，中國正在做好成為世界汽車強國的準備。