“如果說1998年亞洲金融危機國家采取的是以公路基建投資為主拉動內(nèi)需，那這一次會以鐵路投資為主。”10月27日，鐵道部總工程師何華武在接受本報記者專訪時如此表示。

　　這一判斷源自10月21日的國務院常務會議。在當天會議核準的一欖子基礎設施建設項目中，鐵道部新聞發(fā)言人王勇稱，“鐵路新項目的投入，是拉動經(jīng)濟增長的重要亮點”。

　　據(jù)王勇介紹，截至目前，國務院批復的鐵路投資額已經(jīng)達到2萬億元，其中在建項目的投資規(guī)模超過了1.2萬億。“隨著鐵道部與各地政府戰(zhàn)略合作,共同開發(fā)建設的不斷推進，有些數(shù)字還將進一步增加”。

　　國家發(fā)改委綜合運輸研究所前所長、現(xiàn)任黨委書記董焰介紹，此前已經(jīng)國家批準的鐵道部“十一五”規(guī)劃，投資總額為 1.25萬億，現(xiàn)在順應鐵路建設的新需求，資金規(guī)模調(diào)整為兩萬億。

　　何華武解釋，國家對鐵路的投資，不僅可以加快完善鐵路路網(wǎng)，還會對鋼鐵、水泥、機械、有色金屬、電子電器等行業(yè)起到有力的拉動作用。

　　另外，“鐵路建設還將直接提供150多萬個就業(yè)機會，這并不包括鐵路系統(tǒng)的職工。”何華武說。

　　1.25萬億變2萬億

　　按照國家此前批準的鐵道部“十一五規(guī)劃”，國家計劃于2006-2010年間投入1.25萬億元進行鐵路基本建設。

　　規(guī)劃以“新建線路”、“客運分離”、“線路改造”為主體思想，提出將鐵路營運里程從2005年的7萬公里提高到2010年的9萬公里，在2010年達到10萬公里。2010年前新建7000公里客運專線，2020年前建成12000公里客運專線，實現(xiàn)主干線的客貨分離。

　　然而，從美國到中國，從金融領(lǐng)域到實體經(jīng)濟，經(jīng)濟寒冬的呼嘯聲正在愈刮愈烈。如何擴大內(nèi)需、保持經(jīng)濟平穩(wěn)增長已經(jīng)成為決策層面臨的首要問題。

　　10月21日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，核準了包括鐵路、公路、機場、核電站、抽水蓄能電站等一批基礎設施建設項目，同時決定加快南水北調(diào)中、東線一期工程建設進度。

　　這一系列刺激經(jīng)濟的措施，鐵路投資被認為是拉動內(nèi)需的“火車頭”。董焰稱，這一舉措與1998年亞洲金融危機國家大規(guī)模啟動公路建設以刺激經(jīng)濟相當。

　　據(jù)介紹，1998年為應對亞洲金融危機，國家實施了積極財政政策，高速公路建設進入了快速發(fā)展時期，年均通車里程超過4000公里，年均完成投資1400億元。

　　而當前，由于對未來趨勢的不定性，老百姓已經(jīng)捂緊了錢袋，靠百姓掏錢啟動消費，基本上不太現(xiàn)實；在基礎設施領(lǐng)域，房地產(chǎn)市場正進入新一輪調(diào)整期，人們購房消費萎靡；鐵路是關(guān)系國計民生的大戰(zhàn)略工程，通過財政資金的投入，可以更好地吸引社會資本參與。

　　而鐵路建設也正在進入投資旺盛周期。據(jù)鐵道部副部長王志國此前向記者透露，2003年以來，鐵路建設累積開工里程達到12902公里，投資總規(guī)模達到8682億元，投產(chǎn)新線6210公里。

　　而記者日前從鐵道部獲得一份統(tǒng)計資料顯示，今年10月份以來，京石和石武客運專線、蘭渝鐵路、貴廣鐵路、南疆鐵路庫阿二線等一大批鐵路重點工程項目陸續(xù)開工，僅這八條鐵路項目總投資已達4051.8億元，相當于過去四年投資規(guī)模的一半。

　　“到目前為止，國家批復的鐵路項目總投資額已達2萬億。”何華武對記者解釋道，這兩萬億元指的是到鐵路中長期規(guī)劃的投資總規(guī)模。最初國家制定的投資規(guī)模為1.25萬億，然經(jīng)濟形勢的發(fā)展以及地方對鐵路網(wǎng)的強烈需求，使得鐵路中長期規(guī)劃一直在調(diào)整，總投資規(guī)模一再攀升。“今后兩年還有可能增加新項目，肯定將超過原定的投資規(guī)模。”

　　而據(jù)董焰透露，最新批復的2萬億投資資金，將主要分三部分使用，一部分用于高鐵建設，一部分用于城際鐵路，一部分用于鐵路干線的完善。

　　2萬億的溢出效應

　　除了調(diào)控因素，2萬億的鐵路投資盤子帶動的是更為宏大的經(jīng)濟大盤。

　　申銀萬國基建分析師金溢彥認為，鐵路是我國大宗商品最主要的運輸方式，56%的煤炭、84%的石油、24%的鋼鐵、22%的糧食和58%的棉花(12235,75.00,0.62%,吧)都是通過鐵路運輸。可是投資不足造成全國平均請車滿足率僅為54%，近一半的市場需求無法得到滿足。矛盾尤其尖銳的煤炭大省山西，請車滿足率僅為33%。

　　另一方面，投資鐵路的規(guī)模效應要比其他交通基建大。何華武拿京九鐵路向記者解釋道，在完成同樣運量下，公路比鐵路要多占3.81萬公頃土地，而且能耗比鐵路運輸多出1千萬噸。“所以比較起來，應該又好又快推進軌道交通建設、鐵路建設。”

　　正是鑒于如此，國家近兩年大量批復鐵路建設項目。“我們感覺到最近發(fā)改委批復項目的速度加快了好多。”鐵道部宣傳部一位人士笑稱，這一形勢的變化，正是發(fā)酵于金融形勢的影響。

　　國家信息中心經(jīng)濟預測部主任范劍平指出，2萬億鐵路投資計劃并非始自今日，它實際上涉及到了國家“十一五”、“十二五”時期的鐵路建設規(guī)劃，之所以成為當前熱點話題，主要是在目前社會投資熱情不高的情況下，政府投資拉動影響會比較大。

　　何華武對此持相同看法：鐵路投資對經(jīng)濟拉動作用明顯，比如鐵路基建對鋼材、水泥有巨大的需求，鐵路機車車輛制造不僅需要大量的鋼材，還會帶動電子電器行業(yè)、橡膠、玻璃、鋁等有色行業(yè)的發(fā)展。

　　“更重要的是解決就業(yè)問題。”何華武告訴記者，僅一條京滬高鐵，施工人數(shù)就達10萬余人，而整個鐵路基建工人達150萬，“這并不包括鐵路系統(tǒng)的職工人數(shù)”。據(jù)記者了解，鐵路運輸主業(yè)總職工人數(shù)為208萬。

　　2萬億資金倒逼投融資改革

　　就在鐵道部放出2萬億投資盤子的風聲之后，鐵路基建股票受刺激強勁上揚，10月23日至27日，中鐵二局三個交易日內(nèi)上漲了19%，而中國鐵建和中國中鐵則因為這一消息部分抵消了匯兌損失的噩耗，股價基本持穩(wěn)。

　　然而，市場對鐵路行業(yè)的青睞的同時依然抱有疑慮，畢竟2萬億不是小數(shù)目，鐵道部如何籌措這筆資金？

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　　包括何華武在內(nèi)，鐵道部人士一再向記者表示，資金并不是問題，盈利性鐵路項目并不缺錢。一位不愿意透露姓名的鐵道部內(nèi)部人士向記者解釋道，鐵路目前擁有的融資渠道有銀行貸款、債券融資、鐵路建設基金、保險基金融資、地方政府投資以及部分戰(zhàn)略投資者的直接融資。

　　如國家開發(fā)銀行承諾，“十一五”期間向鐵路建設提供2500億元政策性貸款，債券融資則在國家的支持下近幾年持續(xù)增長，2006年和2007年鐵道部發(fā)債總額分別為293億元和400億，而截至2008年10月，鐵道部已經(jīng)發(fā)行1100億債券。

　　鐵路建設基金作為鐵路投資的主要渠道，過去兩年分別貢獻了446億和484億元。

　　地方政府投資一般是以拆遷地價折算入股，這種方式在地價高企的情況解決了鐵路建設很大一塊建設資金需求。

　　保險基金融資在京滬高鐵項目上獲得突破，平安、社保等保險基金獲準分年度對該項目投資共計800億元。

　　金溢彥認為，國家將會大力支持鐵道部通過發(fā)債填補資金缺口。因此2010年前，鐵路投資的資金缺口并不明顯。但是若是按照目前這種資金需求結(jié)構(gòu)，而2010到2020年鐵路投資需求維持在3460億元左右的話，鐵道部每年新增有息負債1500億元，則2010年鐵道部的資產(chǎn)負債率會超過55%。大舉負債的空間有限。

　　鐵道部內(nèi)部人士向記者表示，事實上鐵道部意識到僅憑銀行貸款和債券融資不夠并有風險的，因此2005年和2006年鐵道部出臺了一系列組合拳突破融資難題。

　　2005年7月，鐵道部出臺了《關(guān)于鼓勵支持和引導非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設經(jīng)營的實施意見》；2006年6月，鐵道部推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案》。

　　然而，鐵路投融資體制改革一直是個極其難啃的骨頭，金溢彥說，“這些措施只聽雷聲，未見雨點。而現(xiàn)在，資金缺口在倒逼鐵路投融資體制必須進行改革。”

　　董認為，在兩萬億資金的“大盤子”中，必然是國家拿出一部分，另一部分通過社會融資。他透露，本次國家批復該項目時，也一并要求發(fā)改委在細化具體項目內(nèi)容時，要加大項目市場融資力度，進行鐵路投融資體制的改革。

　　董介紹，此前不少企業(yè)、銀行都對鐵路項目表示關(guān)注，但苦于無具體的投融資模式，通過這次建設資金總額的批復，下一步關(guān)鍵是找到鐵路領(lǐng)域的具體方向，如此銀行、一些相關(guān)企業(yè)，可以更好地參與進來。(本報記者孫雷對此文也有貢獻)