7月29日，生產基地員工在總裝線裝配小型電動卡車。（新華社記者 劉海峰 攝）

   近日，大型純電動汽車生產基地——天津清源電動汽車開發及產業化基地項目在天津開發區西區建成投產并開始規模化生產。據介紹，該產業化基地由技術研發、動力總成、總裝生產線等部分組成，具備年產2萬輛純電動轎車和3萬套動力總成的生產能力，并已研發完成純電動轎車、微型面包車、卡車等6個種類的電動汽車產品。目前，該基地生產的首批456輛純電動卡車已出口美國，預計到2008年底，出口電動汽車將超過2000輛。
　　
   高油價“沖擊波”下我們離汽車“純電時代”還有多遠？ 
　　
　　高油價沖擊波一輪接一輪，直接“助漲”了小排量車、新能源車成為車市“新寵”。尤其是在電動汽車領域，國內各地研發、生產的自主品牌電動汽車如雨后春筍般涌現。 
　　電動汽車是新能源汽車的典型代表，它以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，既節能又環保。面對高油價和呼聲漸漲的能源革命，在不斷突破自身技術障礙、取得相關政策支持的背景下，汽車“純電時代”似乎已漸行漸近。 
　　“根本不用油”的新能源汽車 
　　繼全國數個城市之后，又一種時尚輕便的純電動汽車日前在合肥研制成功，并已有數輛家用型電動轎車成功下線。日前，首臺電動汽車已在合肥順利上牌，并辦理了保險手續，相關技術標準也已在質監等部門備案。 
　　在電動汽車的誕生地、合肥鍛壓集團大院，記者見到了第一輛下線的掛著“電動汽車”牌照的小轎車。乍一看，它和燃油汽車差異并不大，但仔細觀察就能發現它的“尾部”明顯沒有燃油車常見的排氣管裝置；打開它的“加油孔”，眼前出現的卻是一個三項電插槽，用以充電；鉆進車內，在駕駛座前的儀表盤上，也只能看到簡明的“安培”“伏”等電量單位顯示；最后打開汽車尾箱，終于見到了電動汽車的“心臟”：一塊黑色的電池，被牢牢地固定在箱內一側。 
　　負責研發的合肥華生汽車有限公司總經理何曉燕告訴記者，這臺電動汽車是該公司與合肥工業大學聯手研制、生產的。現階段已經開發出了兩個系列，一種是時速５０公里，充一次電可行駛８０公里；另一種是時速８０公里，充一次電可行駛１２０公里。 
　　“價位初定７萬元左右，但它的使用維護成本很低，根本不用油，１００公里耗電大約１２度，以目前的電價花費１０元左右，相比普通燃油汽車來說能耗、使用成本都大大降低。”何曉燕介紹說。 
　　除了節能這一優勢外，電動汽車沒有內燃機汽車工作時產生的廢氣，不產生排氣污染，對環境保護和空氣的潔凈是十分有益的，有著“零污染”的美稱。而內燃機汽車廢氣中的ＣＯ、微粒、臭氣等污染物則是形成酸雨酸霧及光化學煙霧“禍首”。在今天汽車尾氣已成為城市環境污染的心腹大患之時，電動汽車的廣泛使用無疑對保護環境將起到重要作用。 
　　此外，電動機噪聲較內燃機小得多，因此電動汽車還消滅了內燃機運轉時產生的噪聲污染。一般電動汽車都是在晚間充電，還可以充分利用用電低谷時富余電力，使發電設備日夜都能充分利用，具有很大的潛在經濟效益。 
　　定位：新的“都市生活代步工具” 
　　“電動汽車與燃油汽車相比，其局限性當然也是比較明顯的，比如它顯然并不適合跑長途。”何曉燕說，“但它也有獨特的優勢，一言以蔽之就是非常適合城市生活使用。”她表示，對電動汽車最準確的定位也應該是新的“都市生活代步工具”。 
　　電動汽車的相關研究表明，其能源效率已超過燃油汽車，特別是在城市工況下運行，汽車走走停停，行駛速度不高，電動汽車更加適宜。在停止運行時，電動汽車不消耗電量；在制動過程中，電動機可自動轉化為發電機，實現制動減速時能量的再利用。 
　　記者試乘還發現，駕駛電動汽車較燃油汽車來說更加簡單，甚至有些類似于游樂場里的電瓶車：啟動電源，選擇前進、后退或是駐車擋位，輕踩“油門”即可駕駛自如。其車速的控制也是通過“油門”的松緊，操控性便捷，非常適合城市中老年人駕駛。在時速不過快的情況下，其安全性能也更有保障。 
　　隨著城市物質生活水平的提高，人們的文明意識、環保意識不斷增強，電動汽車“零排放”“零污染”的優點更加突出。許多城市時尚白領都表示愿意選擇電動汽車以踐行自己的環保理念，并且呼吁將電動汽車納入公共事業用車的行列，倡導“環保出行”。 
　　專家表示，盡管電動汽車在初始購買價格上并不比同等配置的燃油汽車競爭力更強，與一些小排量、低配置的燃油車相比甚至顯得投入大、費用支出多。但是，電動汽車結構簡單，運轉、傳動部件少，維修保養簡單而花費少，隨著使用年限的延長，其使用費用支出會逐漸降低，甚至會低于內燃機汽車使用成本，對于大部分時間都處在都市生活圈里的人來說確實是個不錯的選擇。 
　　電動汽車真正“駛入生活”已不遙遠 
　　早在１９世紀后半葉，可供實用的電動汽車就已經被發明出來，比汽油發動機汽車的發明早了１０年以上。然而進入２０世紀以后，由于內燃機技術的不斷進步，汽油機汽車開始普及，電動汽車由于技術及經濟性能上的不足逐漸式微。直到近幾年，它才重新受到了人們的青睞。 
　　業內人士曾設想，假如我國的人均汽車持有量達到現在全球水平，即每１０００人有１１０輛汽車，那么“如何養車”的問題將對石油安全提出巨大考驗。在石油資源枯竭、油價高企的今天，全民“養車”所帶來的高能耗、高成本、高污染、高風險都迫使汽車的“能源革命”深入進行。 
　　鑒于電動汽車的戰略意義和發展前景，目前日本、美國等許多國家都在爭相鼓勵其發展。諸如出臺免稅鼓勵政策，將電動汽車作為城市公交用車、出租用車等。由于電動汽車“根本不用油”，自然不需要繳納燃油稅，對于免除養路費的地區消費者來說，使用成本無疑更低。 
　　記者了解到，盡管目前我國還沒有出臺電動汽車的統一標準、政策，但已有數個城市成功研制、生產出了家用型電動轎車，并為其出臺了必要的地方標準使其能夠“合法上路”，鼓勵本地電動汽車產業的發展，國家也鼓勵一些省市根據本地實際情況具體制定相關的政策、法規，將電動汽車市場“先做起來”。 
　　在合肥，市政府也一直大力支持電動汽車的研發，建委、交通等部門已經聯合召開過多次研討會，探索、制定與電動汽車相關的一系列政策、法規，如將電動汽車和駕駛人員納入正常管理渠道，并在生活小區、停車場加設充電電源等。對于首臺電動車的上牌等探索性問題，也邁出了實際的一步，經過合肥市政府的批準，車管部門為電動汽車開辟了“綠色通道”，使其擁有了合法的“身份”。業內人士樂觀地預計，隨著各地方電動汽車生產技術、消費市場的不斷完善，市民廣泛接受，尤其是石油能源的不可再生性，汽車“純電時代”將不會遙遠。