自去年2月國務院常務會議原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項，到如今大飛機項目公司中國商用飛機有限責任公司掛牌成立，這一年多的時間里，令國人滿懷期待的“大飛機”項目，準備了些什么，突破了些什么，還有哪些門檻亟待邁過？ 

三大懸疑定分止爭 
■背景 
   記者采訪航空業界一些專家了解到，過去一段時間，業內對如何發展大飛機一直存有爭議，主要是干線與支線之爭、南方與北方之爭、自主與合作之爭。 
   “干支之爭”，是指直接啟動干線大飛機項目，還是從支線飛機過渡到大飛機。11日成立的新公司，將涉及中國新支線飛機ARJ21項目的三家單位整體納入。新公司方面表示，將支線納入干線，可以協調統籌兩個項目間的資產、人才等資源，避免重復建設。 
   “南北之爭”，也有稱“東西之爭”，是指大飛機項目這個“金鳳凰”是停落在上海還是陜西、四川。11日成立的新公司，將研發、總裝制造和客戶服務的總部放在上海，而飛機研制過程中的資源配置則面向各地乃至全球。 
   “自主與合作之爭”，則是指研制大飛機的技術來源是通過自主研發還是采取全球合作。對此，中國商用飛機有限責任公司總經理金壯龍表示，一方面，新公司將把自主創新作為主體，積極推進技術攻關和突破；另一方面，也希望傳遞一個信號——“中國研制大飛機是開放的，始終敞開大門歡迎國外同行參與合作，中國希望通過民用航空國際合作實現互利共贏”。 

關鍵技術開始攻堅 
■技術 
   過去的一年里，與大飛機研制相關的一些關鍵技術陸續有所突破。 
2007年4月 支撐國產大飛機研制的關鍵重型裝備、全球噸位最大的模鍛液壓機項目在西安啟動，預計在2010年底完成。 
   2007年8月 大飛機的低速氣動研究獲得突破。這一名為“渦輪風扇動力模擬器試驗”的技術，是我國低速空氣動力學研究領域難度較大的試驗技術之一，是大飛機研制急需攻克的一項地面模擬試驗技術。我國繼美國、歐盟之后，在世界上第三個掌握了這項試驗技術。 
   2008年4月 寶鋼集團宣布成功研制出了大型飛機起落架用鋼和鈦合金結構用鋼。目前，大型飛機起落架“300M超高強”用鋼、四大牌號鈦合金結構用鋼已研制成功，與大飛機項目相關的發動機用特種鋼材的研發也已全面展開。 
   目前在世界范圍內，只有美國、歐盟、俄羅斯有能力制造大飛機。 
中國商用飛機有限責任公司董事長張慶偉坦言：“新公司的技術基礎比較薄弱、研發能力不足、人才隊伍相對匱乏，尚未形成完善的市場營銷與客戶服務體系。與世界知名航空企業相比，我們深知還有相當大的差距。” 

第一道檻：人才不足 
   “人才不足，是最大的一道坎。”這是在接受記者專訪時，中國商用飛機有限責任公司總經理金壯龍、新任大飛機公司副總經理的ARJ21項目公司總經理羅榮懷異口同聲的一句話。據了解，中國最大的第一飛機設計研究院西安總部和上海分院所有技術人才的總數只有1000多人，而按照空客A380的研發規模計算，至少需要5000人的研發團隊。 
金壯龍表示，新公司組建后，將致力于吸納聚集民用航空人才。途徑有三：一是充分利用上海優勢和國家重大項目的吸引力，在國內航空系統內選拔一批人才；二是充分招聘、吸收國內高校畢業生進行在崗培養，同時將挑選一部分到國外培訓；三是敞開大門，歡迎國際人才加入。 

第二道檻：民機關鍵技術的儲備較少 
   第一飛機設計研究院等單位對本世紀初我國飛機研制能力的評估資料顯示，我國飛機設計水平與國際水平相比差距約20年。在復合材料、超音速巡航技術、噴管矢量技術、高推重比技術及無人駕駛控制技術等方面存在全面差距，綜合設計能力也低，設計實踐經驗欠缺，設計規范落后，數控效率只有波音的八分之一。而這些關鍵技術，是花錢也買不到的，必須加緊研發。 

第三道檻：大飛機的研制還缺乏立法層面的保障 
   大飛機項目時間跨度長，資金投入大，如缺乏長期、穩定的政策支持就可能存在變數，如缺乏健全的監督機制就可能埋下工程隱患。以中國工程院院士、原中航二集團總經理張彥仲為代表的一批專家，主張同時啟動配套工作，通過立法來保障大飛機項目。一些專家認為，在大飛機項目初期，可先出臺產業政策、管理條例等，突出“制度保障”和“激發活力”兩個要點，經過幾年的完善，在項目趨于穩固時再逐步轉為法律。