2013年8月12日，美國科技狂人馬斯克提出真空管道交通的概念，并將其視作補充現有飛機、火車、汽車和輪船的第五種交通出行方式，其基本理念便是將磁懸浮交通放入真空管道中運行。

事實上，國內磁懸浮交通也早已有所嘗試，但它能否獲得更大發展仍有諸多問題待解。在近期召開的“高速磁浮交通技術及產業發展戰略研討會”上，國內外相關專家圍繞高速磁懸浮交通在我國的生存空間、技術路線和應用前景等問題進行了廣泛探討，以期進一步推動該交通方式在國內的發展。

與高鐵競爭生存空間？

今年7月國家發改委公布的《中長期鐵路網規劃》顯示，到2020年，我國鐵路里程規模將達到15萬公里，其中高鐵里程規模達到3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。

在軌道交通快速發展，特別是高鐵建設不斷推進的當下，是否還有必要繼續推動磁懸浮交通的發展，成為許多人關注的問題。

事實上，對于發展磁懸浮必要性的探討，在國內交通發展歷程中持續已久。“1998年，磁懸浮與輪軌高鐵的爭論在國內就引起了極大的關注。”中國工程院院士錢清泉告訴《中國科學報》記者。

在專家看來，磁懸浮與軌道交通之間并不一定是非此即彼的競爭關系。“高速磁浮與軌道交通是互補，不是競爭。”錢清泉說。

在青島四方車輛研究所有限公司副總工丁三三眼里，能夠提供600公里/小時速度的磁懸浮交通，存在意義重大。只是達到這一速度的磁懸浮交通系統仍有諸多關鍵問題亟待破解。

專家希望，“十三五”期間，磁懸浮交通能夠著力完成研制時速600公里工程化常導磁浮交通系統，建立完善的高速磁浮系統研發、制造、試驗平臺，并初步搭建全鏈條自主化產業平臺等目標。

填補速度空白

提高速度，是當下地面交通發展的重要方向。目前輪軌交通中高鐵最高運營速度為350公里/小時，航空巡航經濟速度為800~1000公里/小時，中間有巨大的速度空白有待填補，而高速磁浮交通系統有能力彌補這一速度空白。

記者了解到，當前成功商業運營的上海磁懸浮列車運營速度在430公里/小時，2015年4月，日本的磁浮列車在載人情況下跑出了603公里/小時的速度，也創造了磁浮列車最高運行時速新歷史。這也證明高速磁浮交通速度仍有很大的提升空間。

西南交通大學副教授鄧自剛告訴《中國科學報》記者，對于我國這樣一個幅員遼闊、人口稠密的國家，長距離運輸、大城市間的交通需要綠色、環保、節能型交通方式。在他看來，“中國更需要高速磁懸浮列車”。

事實上，除了能夠填補速度空白，高速磁懸浮交通還具備對天氣免疫的優勢。以相關專家對跨海真空列車項目的設想為例，這一交通系統不但擁有媲美飛機的速度，同時還能夠彌補飛機、輪船等交通方式易受天氣影響的劣勢。

“我們計劃5年內建成中國的跨海真空列車項目。”北京九州動脈隧道技術有限公司董事長劉子忠告訴《中國科學報》記者，該項目將帶來交通工具和跨海交通方式的雙重革命。

因此，在專家看來，高速磁懸浮交通系統不僅能夠滿足人類對速度的不懈追求，也能讓目前交通系統深受天氣影響的局面得到改善。

不能缺席的國際競爭

如今，國內磁懸浮交通的發展不僅僅受到科研院所的普遍關注，也引起了相關科技企業的濃厚興趣。事實上，高速磁懸浮技術的競爭在國際舞臺上早已拉開大幕。

2014年，日本在改變世界鐵路歷史的東海道通道上，開工建設505公里/小時的磁浮中央新干線，意欲引領新一代的高速軌道交通。美國等發達國家也在積極尋求面向未來的超高速交通技術的發展。

而我國科研院所在車輛懸浮和驅動技術上進行了30多年的探索，進行了幾代樣車的試制，已具備高速磁浮技術工程化的各種能力。

專家表示，我國曾經以世界首條高速磁浮商業運營線的建設和運營管理技術領先世界，并擁有成功開發建設世界最大規模高速鐵路網和最高運營速度高速列車的技術實力，因而也有條件加快實現高速磁浮技術的產業化，并在新一輪的世界交通技術競爭中占據有利地位。

據介紹，我國于2002年率先建成世界上首條高速磁浮示范線，至今已安全穩定運行近13年，共計超過1400萬公里，這充分證明了高速磁浮交通的安全性與實用性，也為國內相關研究積累了寶貴的經驗。

不過，為推動磁懸浮交通系統在國內的進一步發展，專家建議，應盡快建設一條具有商業應用前景的中等長度（150~200公里）工程試驗線，形成我國高速磁懸浮交通系統產業鏈。

中國工程院院士劉大響表示，高速磁懸浮交通的發展，應當通過頂層方案設計，突出磁懸浮交通的優勢所在，并通過加強與地方政府的合作推動高速磁懸浮交通的發展，讓我國高速磁懸浮交通在國際競爭中占有一席之地。