60列進口火車平息技術(shù)爭論
　　
　　當(dāng)?shù)貢r間11月10日，正在德國訪問的中國國家主席胡錦濤，為德國人帶來了一份大禮物：向德國西門子及其在中國的合作伙伴訂購60列高速列車。西門子股份公司總裁兼首席執(zhí)行官柯菲德與中國鐵道部部長劉志軍當(dāng)日在柏林簽訂了合同。
　　
　　獲得了技術(shù)轉(zhuǎn)讓
　　
　　在這項總價值13億歐元（合15億美元）的合同中，西門子交通技術(shù)集團的訂單部分價值6.69億歐元，合同賦予其職責(zé)有三：一是整個工程的設(shè)計和計劃工作；二是在德國本土生產(chǎn)制造首批3列列車和一些重要部件；三是向中方合作伙伴提供技術(shù)支持和技術(shù)轉(zhuǎn)讓，使中國合作伙伴具備相應(yīng)的生產(chǎn)能力。
　　
　　西門子中國合作伙伴唐山機車車輛廠，雖然目前并不掌握高速列車的制造技術(shù)，甚至連時速200公里列車中外聯(lián)合制造都沒有。但在獲得西門子的技術(shù)后，將承擔(dān)其余57列列車的生產(chǎn)，其合同訂單價值是6.31億歐元。
　　
　　與去年8月鐵道部向3家中外聯(lián)合體招標(biāo)采購時速200公里列車不同，這次向西門子聯(lián)合體采購的列車，是時速300公里的高速列車，與德國著名的、最高運營時速380公里的ICE3系統(tǒng)，是在同一平臺上生產(chǎn)的。德方將向中方轉(zhuǎn)讓技術(shù)并提供技術(shù)支持，也就是說，中方花了6.69億歐元購買了高速列車的生產(chǎn)制造技術(shù)。
　　
　　技術(shù)轉(zhuǎn)讓費用不高
　　
　　胡錦濤訪歐期間，中國還向空中客車和羅爾斯。羅伊斯訂購了11億歐元的飛機和引擎。這兩項采購是純粹的買產(chǎn)品；而向西門子聯(lián)合體采購的列車，則是引進技術(shù)。而且中方還在這次采購中占了將近一半的份額。
　　
　　何況引進技術(shù)，價錢也并不貴：去年向阿爾斯通聯(lián)合體購買60列時速200公里列車，阿爾斯通公司也轉(zhuǎn)讓技術(shù)，價格是6億歐元。從去年到現(xiàn)在，人民幣對歐元匯率上升，折合人民幣分別為6億歐元和6.69億歐元的這兩份訂單，價值大致都是65億元人民幣。但是，兩批列車速度不同，其制造技術(shù)的難度和價值，是有很大差別的。也就是說，花同樣的錢，從西門子購買了更高的技術(shù)。
　　
　　合同規(guī)定，在中國生產(chǎn)高速列車，本土化率要達到70％以上，涉及的技術(shù)轉(zhuǎn)讓部分有動車組列車的一般性組裝、車體、轉(zhuǎn)向體、牽引變壓器、牽引逆變器、牽引機車、牽引控制系統(tǒng)和列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)。
　　
　　影響京滬高速鐵路的技術(shù)選擇
　　
　　因此，這次技術(shù)引進，將對京滬高速鐵路技術(shù)選擇產(chǎn)生重要影響。鑒于京滬高速鐵路技術(shù)路線之爭僵持不下、決策部門莫衷一是，這次技術(shù)引進，充分顯現(xiàn)了輪軌高速鐵路的優(yōu)越性：通過“以市場換技術(shù)”，以優(yōu)惠價格獲得高速列車的生產(chǎn)制造技術(shù)，中方掌握技術(shù)后，通過吸收創(chuàng)新，將實現(xiàn)70％以上的國產(chǎn)化。
　　
　　而國產(chǎn)化則意味著大的商機：到2020年前，中國將建設(shè)包括高速鐵路在內(nèi)的1.2萬公里的客運專線，總投資規(guī)模2萬億元，其巨大的商機，無疑會為邁進高速列車領(lǐng)域的國內(nèi)企業(yè)帶來不可估量的發(fā)展機遇，占領(lǐng)國內(nèi)市場的絕大部分份額。
　　
　　相反，如果修建磁懸浮高速鐵路，同樣是西門子，態(tài)度截然相反：在這個領(lǐng)域，日本低溫超導(dǎo)磁懸浮尚未成熟，只有西門子及其伙伴的技術(shù)穩(wěn)定并實現(xiàn)了商業(yè)化，在全球市場中，處于壟斷地位。西門子已經(jīng)明確表示“不會向中方轉(zhuǎn)讓技術(shù)”。
　　
　　也就是說，京滬高速鐵路如果決定采用磁懸浮，列車系統(tǒng)中方只能全部購買，國內(nèi)企業(yè)一點也參與不了，而且以后的維修也將仍然依賴西門子。至于價格，區(qū)別明顯：這次采用西門子技術(shù)生產(chǎn)的輪軌高速列車，每列平均價格2億元人民幣；而上海磁懸浮示范線購買的列車，每列平均4億元。前者買后教會中國同行，后者只賣不教。
　　
　　這次技術(shù)引進，使兩種高速鐵路技術(shù)的比較，進一步明朗化，為輪軌技術(shù)獲得最終勝利增添了砝碼。京滬高速鐵路呼喊了10多年，但一再推遲，至今尚未立項，除了磁懸浮技術(shù)的可靠性有待驗證之外，最大的問題是如何最大限度提高國產(chǎn)化的比例、為國內(nèi)企業(yè)提供機會，避免訂單大量外流。
　　
　　而輪軌高速鐵路就沒有這樣的問題。該技術(shù)在國際上早已成熟，其中法國、日本運營40年，從未出現(xiàn)任何傷亡事故；而且賣家眾多，除了德國西門子、法國阿爾斯通和日本川崎、三菱外，最近又出現(xiàn)了加拿大龐巴迪，多家競爭的格局，促使他們以技術(shù)轉(zhuǎn)讓為手段獲取訂單。今年7月，法國阿爾斯通駐華代表馬艾已經(jīng)明確表示“將向中國轉(zhuǎn)讓有關(guān)技術(shù)”；而且不要求中國一體化引進。
　　
　　磁懸浮年內(nèi)定生死
　　
　　至于磁懸浮技術(shù)，盡管在技術(shù)可靠性和經(jīng)濟性方面不如輪軌技術(shù)，但在京滬高速鐵路的技術(shù)選擇論證中，至今仍然沒有被排除：上海、浙江方面為了迎接2010上海世博會的舉辦，正在醞釀修建上海－杭州磁懸浮線路。
　　
　　國家發(fā)改委為了驗證其可行性，為京滬高速鐵路技術(shù)選擇提供進一步的參考，也考慮了該項目。目前正在組織論證。國家發(fā)改委已經(jīng)在7月份向西門子公司表示：究竟建還是不建？將在今年年底以前，給予最終的回話。